Argumentaire Mühlstein : "La politique européenne des transports et le Traité constitutionnel"

, par  Philippe Mühlstein

Version 30/3/2005 [1]


La politique européenne des transports

et le traité constitutionnel

« En attendant, qu’on ne me demande pas de reconnaître quoi que ce soit à un monde où je ne cherche plus que des traces de vie insoumise. D’autres, j’en suis sûre, ont encore cette passion. Quant à ceux qui ne l’ont pas comme à ce dont ils se réclament, c’est par tous les moyens que je me propose de leur dire non, non, non, non, non, non, non. »
Annie Le Brun
(Du trop de réalité ; Stock ; 2000)

1. Une libéralisation tardive des transports... puis un rattrapage à marche forcée

Selon la Commission européenne, le secteur des transports produit 10% de la richesse communautaire mesurée par le produit intérieur brut (PIB) européen, soit environ 1 000 milliards d’euros par an, et génère plus de 10 millions d’emplois.

Le traité de Rome de 1957, fondateur de la Communauté économique européenne (CEE), ou « Marché commun », a d’emblée prévu d’instaurer une politique commune des transports, à l’origine pour les seuls transports de surface, conçue sous l’angle de dispositions devant permettre d’éviter les entraves à la liberté de circulation et à la concurrence. Cette politique n’a pas eu de réelle consistance durant presque trois décennies, jusqu’à ce qu’en mai 1985, la Cour de justice des communautés européennes (CJCE) émette officiellement un constat de carence des États membres, assorti d’une injonction à la Commission de mettre en œuvre la libéralisation du cabotage, c’est-à-dire la possibilité pour une entreprise d’un pays de la CEE d’effectuer du transport intérieur dans un autre de ces pays.
Au même moment, les chefs d’Etat réunis à Milan puis à Bruxelles ont lancé, par « l’Acte unique », le projet de marché unique à réaliser le 1er janvier 1993, pour lequel la mise en place d’un « marché libre » des transports, c’est-à-dire de la concurrence dans tous les modes de transport, était citée comme la première condition du succès. Les choses se sont alors précipitées vers un démantèlement à marche forcée des réglementations nationales. Il a pris la forme de véritables rafales de règlements et de directives [2]. Pour l’illustrer, rappelons que depuis 1985, environ cinq cents textes européens concernant les transports sont parus.

Le transport maritime était pour l’essentiel libéralisé depuis longtemps, avec la disparition progressive des pavillons nationaux où les droits sociaux nationaux s’appliquaient aux marins, remplacés par des pavillons-bis, comme celui des îles Kerguelen pour la France, sortes de pavillons de complaisance légaux, et surtout par les pavillons de complaisance reconnus comme tels, qui relèvent d’Etats ne respectant même pas les conventions internationales maritimes (Panama, Libéria, Malte,...). Les navires portant ces pavillons constituent environ les deux tiers de la flotte mondiale et sont responsables de plus de 90% des catastrophes maritimes. Notons que la France se propose de créer un nouveau pavillon de complaisance légal, le RIF (Registre international français), avec lequel les garanties sociales des marins se situeraient entre celles des pavillons-bis et celles des pavillons de complaisance.
Le transport maritime a toutefois fait l’objet en 1986 d’un règlement (4056/86) relatif aux règles de concurrence dans ce secteur, qui entérine pour l’essentiel les « conférences maritimes », formes d’ententes entre armateurs pour le transport du fret. L’Europe ne s’en est à nouveau préoccupée qu’avec la publication d’un Livre vert [3] en décembre 1997, qui concernait la politique portuaire. Il a conduit, en février 2001, à un projet de directive de libéralisation des activités portuaires sur lequel nous reviendrons dans le point 2 ci-après. En octobre 2004, sous la pression des chargeurs, la Commission a annoncé un Livre blanc qui envisage la libéralisation totale du secteur de la ligne régulière dans le shipping, c’est à dire l’abrogation de tout ou partie du dispositif du règlement de 1986.

Le transport aérien a été libéralisé progressivement et totalement entre 1987 et 1997 par plusieurs « paquets » de mesures successifs. Le point de départ a été un Arrêt d’avril 1986 de la CJCE (Arrêt « Nouvelles frontières ») rendant applicable au transport aérien les règles de concurrence du traité européen.
A la fin de 1987, un premier « paquet » concrétisait les décisions de l’Arrêt précédent et fixait des conditions de tarification « non discriminatoires » et d’accès au marché.
Puis, en juin 1990, un deuxième « paquet » reprenait les dispositions du premier en renforçant la libéralisation, notamment l’accès aux aéroports pour toutes les compagnies aériennes de l’Union.
Le « troisième et dernier paquet », adopté en juillet 1992, complétait ou remplaçait les textes antérieurs pour parvenir à :
La libre fixation des prix par les compagnies aériennes ;
La certification des personnels navigants selon des critères européens permettant la desserte de l’ensemble du territoire de l’Union ;
La liberté totale du cabotage aérien dans les Etats membres.
Ainsi, en quelques années, a été balayé le principe de pleine souveraineté des Etats sur leur espace aérien, principe pourtant reconnu dès 1919 par la Convention de Paris et réaffirmé en 1944 par celle de Chicago.
Le « dernier paquet » a en fait été suivi, après les plaintes de compagnies aériennes privées auprès de la Commission en 1994, d’une directive adoptée en 1996 qui a imposé la concurrence par appels d’offres pour les prestations d’assistance en escale, rendue effective entre 1999 et 2003.

Le transport routier est pratiquement libéralisé depuis qu’il existe, du fait de conditions d’accès et de dispositions sociales d’emblée peu contraignantes.
Toutefois existait en France, jusqu’en 1985, le dispositif de la TRO (Tarification routière obligatoire), qui fixait des tarifs minima de transport afin d’empêcher les artisans routiers, constituant l’essentiel de la profession et connaissant très mal leurs coûts réels, de « s’étrangler » eux-mêmes par de trop bas tarifs. Cette garantie a été supprimée dès 1986 par une directive européenne instaurant la liberté totale des prix du transport des marchandises.
Par la suite, le cabotage routier a été totalement libéralisé à partir de 1998.

Le transport fluvial a été libéralisé progressivement par la législation européenne à partir de 1994, pour aboutir à une libéralisation totale du marché dans l’Union depuis le 1er janvier 2000. C’est à cette date que la France, après 57 ans de « gestion administrative », a rejoint l’Allemagne, qui avait libéralisé ses transports fluviaux dès 1993, ainsi que la Belgique et les Pays-Bas, qui l’avaient imitée en 1998. Cela s’est traduit par l’abandon du système d’affrètement « au tour de rôle » - le client-chargeur ne choisissait pas son bateau car le fret était attribué aux bateliers à tour de rôle, les prix étant fixés par l’Etat - et par la fermeture des 33 bourses d’affrètement fluvial.

Le transport ferroviaire a été libéralisé tardivement et là aussi par rafales de textes, accompagnées par la Commission de l’affichage d’un simple objectif, la « revitalisation » du rail, et d’un moyen unique pour l’atteindre, favoriser toujours plus son ouverture à la concurrence.
Quatre séries de mesures successives ont été élaborées, de plus en plus rapprochées :
La directive 91/440 de juillet 1991 a imposé la séparation comptable entre gestion de l’infrastructure et services de transport. Elle a ouvert les réseaux à la concurrence des regroupements internationaux d’EF [4] des Etats membres et pour le transport combiné international ; elle a été suivie en 1995 de deux directives relatives aux licences d’EF et à la répartition des capacités de l’infrastructure.
Le « Premier paquet ferroviaire » de février 2001 (trois directives) a ouvert à la concurrence le trafic de fret, pour toute EF titulaire d’une licence et d’un certificat de sécurité, sur les lignes importantes des réseaux (« Réseau trans-européen de fret ferroviaire »), avec élargissement à leur totalité en 2008. Il a imposé des modalités de répartition des capacités d’infrastructure, de tarification et de certification de sécurité, y compris pour les trafics nationaux. Enfin, il a donné un fort pouvoir aux GI (Cf. note 4), très intéressés à la mise en concurrence des EF historiques afin de renchérir les péages d’infrastructures qui sont leurs revenus principaux.
Le « Deuxième paquet » d’avril 2004 (un règlement et trois directives) a créé une agence ferroviaire européenne, précisé la répartition des capacités d’infrastructure, la tarification et la certification de sécurité, et fixé des exigences d’interopérabilité (dispositifs techniques communs dans toute l’Union). Il impose l’ouverture totale du fret international en 2006 au lieu de 2008 et celle du cabotage de fret en 2007.
Le « Troisième paquet » (deux directives et deux règlements) a été proposé en mars 2004 et est encore en discussion. Il prévoit l’ouverture à la concurrence du trafic international de voyageurs et du cabotage au passage en 2010, un certificat européen de conducteur, des engagements de qualité pour le fret assortis de pénalités et enfin des droits pour les passagers internationaux (responsabilité des EF concernant l’information, les réclamations et les compensations).
Il ne restera donc qu’à finir d’ouvrir le cabotage des voyageurs à la concurrence pour que la libéralisation soit totale. Cependant, il convient d’ajouter à cela un projet de règlement de la Commission qui porte sur les transports régionaux de voyageurs par rail (TER) et par route, qui vise à imposer la concurrence pour le marché et que nous évoquons au point 3.

Dans tous les cas, on constate que la Commission propose à jet continu des « paquets » de directives et de règlements successifs, avant même que les précédents aient seulement pu être mis en application et encore moins évalués. Ces « paquets » élargissent toujours plus les obligations de mise en concurrence du secteur des transports par un système « à cliquets » : la libéralisation est accrue pas à pas et ne recule jamais. De ce fait, les entreprises publiques historiques s’épuisent littéralement à modifier sans répit leurs organisations internes pour s’adapter aux nouvelles dispositions ; cet épuisement fait aussi partie du but recherché par la Commission, pour laquelle elles constituent des ennemis à abattre. Par un paradoxe qui n’est qu’apparent, c’est par la mise en place d’un véritable Gosplan que la déréglementation est imposée. En vérité, se vérifie dans l’Europe néo-libérale une règle générale du développement capitaliste : la machine administrative et gouvernementale doit tourner à plein régime pour « fabriquer du marché ».

2. La politique des transports de l’Union européenne selon les traités : libre-échangisme débridé et dumping social généralisé

L’ouverture mondiale des marchés présente pour les possesseurs du capital le double intérêt de diminuer les coûts de production, donc d’accroître les profits, et de placer la main-d’œuvre des pays riches en concurrence avec celle des pays pauvres, donc de mater sa résistance sociale. Encore faut-il pouvoir transporter au plus bas prix possible, vers les marchés de consommation, les produits fabriqués dans les pays qui pratiquent le dumping social, fiscal et environnemental, afin que la plus-value tirée des exploités de ces pays ne se perde pas - c’est le cas de le dire - en route. C’est pourquoi la politique des transports qui inspire le traité constitutionnel vise avant tout à poursuivre, renforcer et « graver dans le marbre » la libéralisation des transports.

C’est dans ce but qu’agit depuis 15 ans cette efficace agence régionale de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) qu’est la Commission de l’Union européenne, sous la bannière étoilée du traité de Rome modifié par l’Acte unique puis les traités de Maastricht, Amsterdam, Nice et maintenant le traité constitutionnel.
La politique des transports est certes définie dans le traité, comme auparavant, en tant que compétence partagée entre l’Union et les Etats membres (article I-14). A la différence, par exemple, de l’établissement des règles relatives à la concurrence et au marché intérieur, qui relève d’une compétence exclusive de l’Union (article I-13), les Etats membres peuvent aussi légiférer en matière de transports, mais seulement « dans la mesure où l’Union n’a pas exercé [sa compétence] ou a décidé de cesser de l’exercer » (article I-12). Il s’agit donc clairement d’un domaine où prédominent l’Union... et la Commission.

En matière de transports, le traité constitutionnel se contente de reprendre, dans ses articles III-236 à III-245, le contenu des traités antérieurs ; il n’introduit donc pas de rupture avec la (dé)-construction néo-libérale en cours. Il lui donne, mais c’est énorme, une valeur constitutionnelle et rend très difficile toute modification ultérieure de la politique actuelle.
La politique des transports de l’Union concrètement mise en œuvre consiste, selon une logique inavouée mais claire, à généraliser le dumping social dans tous les modes de transport, afin d’en contenir les tarifs. La libre circulation des marchandises, nécessaire au libre échange et aux délocalisations, est jugée beaucoup plus importante que ses effets sur les garanties sociales et sur l’environnement.

Le modèle sous-jacent de cette politique est celui des transports maritimes qui, ces trente dernières années, ont enregistré mondialement une progression de trafic de 430% et une baisse des coûts de 30%, essentiellement par le recours aux « navires poubelles » et à la baisse des revenus des marins. A présent, des sociétés de manning, véritables marchands d’esclaves des temps modernes, fournissent aux armateurs des équipages recrutés dans les pays du tiers-monde, sous-payés pour des durées de travail non limitées et condamnés à tout accepter pour ne pas être inscrits sur les « listes noires » desdites sociétés. Les bilans des récentes « marées noires » de l’Erika et du Prestige se passent de commentaire quant aux conséquences.
La Commission entend désormais, après son échec de 2003 du fait de la combativité sociale des dockers, démolir leur statut en imposant la mise en concurrence des services portuaires par une directive. Au nom de la « concurrence libre et non faussée » chère au traité constitutionnel, pilotage, remorquage, amarrage, manutention et transbordement devront faire l’objet d’appels d’offres et de contrats négociés. Les sociétés de transport maritime, si soucieuses comme on le sait des conditions sociales, pourront même créer leurs propres filiales de service ou confier une partie des opérations aux marins du bord. Il s’agit de diffuser dans les ports le dumping social qui existe déjà en mer sous une forme impitoyable.

Les transports aériens ont connu, après leur déréglementation, les privatisations en série des compagnies nationales, la concentration, la généralisation de la sous-traitance et le développement sans frein des compagnies dites « à bas coût » (low cost), qui diminuent leurs tarifs notamment en pressurant leurs salariés (le syndicalisme y est de facto interdit). Ce développement est soutenu par la Commission de Bruxelles en dépit de l’aberration environnementale que constitue le transport aérien à courte distance, comme on le verra au point 4. A titre d’illustration, la Commission a récemment autorisé les trois quarts des aides publiques versées à la compagnie à bas coûts Ryanair pour son implantation sur l’aéroport belge de Charleroi. Elle veut généraliser cette autorisation à toute compagnie créant des dessertes au départ d’aéroports régionaux, durant les cinq années de démarrage. La vertueuse indignation affichée par la Commission contre les aides d’État ne vaut donc que lorsque les fonds sont destinés à des entreprises publiques ; les primes publiques au dumping social versées aux compagnies low cost ont droit à sa bénédiction.
Tout comme les marins, les salariés des transports aériens sont déjà soumis de facto au projet de directive dite « Bolkestein » qui affirme le « principe du pays d’origine », selon lequel le prestataire d’un service est soumis uniquement à la loi du pays dans lequel il est établi. En effet, les compagnies aériennes étrangères opérant en France, non concernées a priori par ce projet, sont autorisées à employer sous contrat à durée déterminée de leur pays d’origine des équipages basés en France.

La déréglementation des transports routiers a particulièrement soumis au dumping social une profession très atomisée, qui regroupe 452 500 salariés et comprend beaucoup d’entrepreneurs individuels sans tradition de lutte sociale (plus de 80% des entreprises françaises de transport routier ont moins de 10 salariés). Peu à peu, les chauffeurs sont devenus des esclaves de la route, qui s’imposent du reste à eux-mêmes l’esclavage lorsqu’ils sont artisans, propriétaires d’un seul camion acheté en crédit-bail. Contrairement au discours du lobby patronal routier (« Je roule pour vous ! »), c’est beaucoup plus au profit des industriels chargeurs que des consommateurs que le prix des transports a baissé.
Cette baisse avait atteint un palier en France, par l’application de cosmétiques sociaux comme le « Contrat de progrès » qui ont en réalité entériné des dispositions dérogatoires au droit commun du travail. Cependant, le dumping social routier reprend de plus belle avec l’élargissement de l’Union aux pays d’Europe de l’Est. Les instances européennes, en dépit de déclarations lénifiantes et de Livres blancs pétris de bonnes intentions, n’ont jamais voulu mettre en place une législation sociale digne de ce nom. Pour connaître l’esprit du traité constitutionnel à ce sujet, il suffit d’examiner les directives de l’Union (2000-34 et 2002-15), qui permettent de faire travailler les chauffeurs 60 heures par semaine pour peu qu’une durée moyenne hebdomadaire de travail de 48 heures, calculée sur 4 mois, ne soit pas dépassée.
Les salaires journaliers des chauffeurs routiers dans l’Europe des 25 sont actuellement compris entre un maximum de 230 euros et un minimum de 50 euros, soit 4,5 fois moins. Les temps de conduite maxima observés varient quant à eux entre 1 670 heures et 2 100 heures. Le traité constitutionnel ne permet en rien l’harmonisation par le haut. Il est au contraire conçu pour encourager le dumping social entre pays d’Europe et ne laisser d’autre choix aux moins mal lotis socialement que d’accepter le nivellement par le bas ou de voir décliner leur pavillon national.

Les transports fluviaux, libéralisés depuis 2000 en France, y connaissent une embellie, avec une hausse de leur trafic de 25% depuis 1997. Alors que la libéralisation avait provoqué en Belgique une baisse des prix de 30%, ce ne fut pas le cas en France, où les revenus pouvaient difficilement descendre plus bas. La raison en est l’impressionnante saignée qu’avait connue la profession d’artisan batelier, dont les effectifs étaient passés de 7 500 en 1973 à moins de 1 000 en 2000, avec la mise à la casse corrélative de milliers de péniches.
La pénurie de « cale » (péniches disponibles pour charger du fret) qui s’est ensuivie a permis aux artisans survivants de contrecarrer l’abandon de l’affrètement réglementé au « tour de rôle » en s’organisant collectivement. La tradition de solidarité corporative de la profession a suscité la collecte et la mise à disposition des artisans (entre 10 et 15% du transport fluvial), via des moyens de télécommunication performants, d’information relatives à la « cale » et aux offres de fret, ce qui a sauvegardé un certain niveau de tarification et de partage du travail.

L’ouverture forcée à la concurrence des réseaux ferroviaires en Europe a imposé la séparation artificielle des infrastructures et des services de transport en tant que condition sine qua non d’une marchandisation du rail qui, dans l’esprit des traités européens successifs, ne devait plus faire exception à la marchandisation générale du monde. L’OCDE (Organisation de coopération et de développement économiques) a été un maître à penser pour l’Europe néo-libérale, comme l’illustre l’accord intervenu en 1997 à une réunion du Conseil de l’OCDE au niveau ministériel (C/MIN(97)10) qui visait à « réformer la réglementation économique dans tous les secteurs afin de stimuler la concurrence » et recommandait en particulier de :
« (i) séparer les activités potentiellement concurrentielles des réseaux de service d’utilité publique réglementés, et procéder par ailleurs aux restructurations requises pour réduire la puissance sur le marché des entreprises en place ;
(ii) garantir l’accès aux réseaux essentiels à tous les entrants sur le marché dans des conditions de transparence et de non-discrimination ».
On comprend bien qu’il s’agit là aussi de casser des monopoles publics où l’existence de collectifs de travail combatifs constitue un obstacle au dumping social. La séparation forcée, dont l’instrument néo-libéral est en France RFF (Réseau ferré de France), institution parasitaire pour le développement ferroviaire, a lieu au détriment de l’efficacité technique et économique du rail, mais aussi de la sécurité des circulations, comme l’illustre le cas de la Grande-Bretagne depuis 10 ans.
Il est notable que les statuts sociaux ayant été brisés et les syndicats affaiblis, la compagnie nationale britannique ayant été démantelée puis vendue à l’encan à des intérêts privés et incompétents, aucune critique de la privatisation du rail en Grande Bretagne n’est cependant venue de la part de la Commission, « gardienne du traité ». Elle préfère diriger ses foudres vers la SNCF, plus efficace mais dont le tort impardonnable pour elle est d’être encore publique et de mettre en œuvre un statut qu’elle juge trop protecteur pour le personnel. Les effectifs de la SNCF ont pourtant déjà diminué d’un tiers depuis 25 ans (- 85 000 emplois).

Quiconque apprécie le dumping social et tient à sa généralisation ne peut que voter « Oui » d’enthousiasme au traité constitutionnel.

3. De la mise en concurrence à la privatisation, un processus implacable

Les instruments mis en œuvre par l’Europe néo-libérale, dont le traité constitutionnel doit parachever l’œuvre, permettent à la Commission d’imposer de facto la privatisation des anciens monopoles publics, selon un processus assez simple.
L’arrivée de la concurrence dans un secteur appauvrit les « opérateurs historiques » publics, du fait que leurs concurrents privés se limitent aux parties les plus rentables. Les dirigeants des entreprises publiques de ce secteur, idéologiquement déjà acquis aux dogmes libéraux, sont conduits à procéder à des achats dans les autres pays pour tenter de compenser la diminution de leurs marchés nationaux. Pour cela, ils s’endettent, parfois de manière délirante, comme l’illustrent les cas de France Télécom et d’EDF.
Les conséquences s’enchaînent immédiatement :
Les États européens réclament la réciprocité et se font ainsi les meilleurs alliés de la Commission pour pousser à l’ouverture totale du marché anciennement réservé aux monopoles publics, avec un discours légitime : « Pas de monopole à l’intérieur et de monopoly à l’extérieur ! » ;
Les entreprises publiques appauvries et endettées n’ont plus les moyens d’investir dans la modernisation de leur outil national ;
Les gouvernements constatent l’inefficacité des services publics et appellent à leur privatisation, rejoignant la volonté de leurs technocraties dirigeantes qu’elles justifient par la nécessité (non démontrée) d’accéder au marché boursier des capitaux et par celle de conclure des alliances internationales (pour lesquelles la nécessité de la privatisation n’est pas plus démontrée) ;
La privatisation devient « inéluctable » après le passage par la fiction de « l’ouverture du capital ».

Un autre instrument puissant de privatisation forcée et de laminage des garanties sociales est la concurrence pour le marché, inspirée de ce qui a (si bien !) réussi aux chemins de fer britanniques. Voici de quoi il s’agit dans l’exemple des transports.
La Commission propose depuis trois ans un règlement qui porte sur les services de transports de voyageurs par chemin de fer et par route. Il s’agit de soumettre obligatoirement à appel d’offre les services régionaux de transport, donc d’imposer la mise en concurrence. Au Parlement européen, ce projet a reçu le soutien des Socialistes et des Verts aussi bien que celui, logique, de la Droite libérale. Il pourrait fort bien être adopté dès juin 2005, sauf si...
Ainsi, en France, les Conseils régionaux ne seront, par exemple, plus tenus de faire assurer les services TER par la SNCF, comme le prévoit encore la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (loi « SRU »), mais pourront avoir recours à Connex-Vivendi ou à d’autres défenseurs du service public de la même farine.
A l’évidence, toute entreprise répondant à un appel d’offres sera poussée par la concurrence à utiliser le personnel dans les conditions minimales de chaque pays, ce qui aura des répercussions sur la sécurité des circulations. Comme les propositions des entreprises publiques historiques devraient être plus chères lors des appels d’offres dans leur pays d’appartenance, vu le statut plus favorable de leur personnel, il est probable que le mécanisme fonctionnera ainsi : la SNCF perdra des appels d’offres en France contre les entreprises privées utilisant le personnel aux conditions minimales du Code du travail français ; elle utilisera alors ses compétences techniques à l’étranger pour remporter des appels d’offres locaux grâce à l’utilisation de personnels « nationaux ».
L’établissement public SNCF verra son activité diminuer en France et la prolongera à l’étranger sous statut privé par l’intermédiaire d’une filiale. Cependant, comme il dispose de moins de marge de manœuvre qu’une entreprise privée (endettement, absence d’autonomie), il perdra progressivement sa substance en décroissant plus vite en France qu’il ne croîtra à l’étranger et le nivellement des statuts des cheminots européens se fera par le bas. C.Q.F.D.

4. Les enjeux énergétiques et écologiques de la politique européenne des transports

Les transports sont le deuxième secteur le plus consommateur d’énergie en France, derrière le résidentiel-tertiaire et devant l’industrie. Ils ont représenté 32% de la consommation totale d’énergie finale en 2003 et, au sein de celle-ci, 67% de la consommation finale de produits pétroliers, ce qui les place de loin au premier rang des secteurs dépendants du pétrole, le deuxième étant occupé par l’ensemble résidentiel-tertiaire (21%).
Les modes de transport ont des rendements énergétiques très différenciés. Compte tenu des taux réels d’occupation, une même dépense d’énergie permet à un voyageur de parcourir en TGV une distance 4,5 plus grande qu’en voiture et 9,5 plus grande qu’en avion. Pour les déplacements urbains, la distance possible est 11 fois plus importante en tramway et 2,5 fois plus importante en bus qu’en voiture. Quant à la tonne de fret, elle parcourt avec la même consommation d’énergie 5 fois plus de distance par cabotage maritime, 4 fois plus par train entier et 2 fois plus par voie fluviale, qu’en poids lourd. Ce dernier est cependant 20 fois meilleur que l’avion cargo en trafic intérieur [5]. Le transport aérien pour de courts trajets intérieurs constitue donc, pour les voyageurs et le fret, une aberration énergétique et environnementale... que la politique des transports européenne incite à développer, comme l’illustre le soutien aux compagnies low cost. La Direction générale des transports de la Commission se félicite que le nombre de lignes exploitées ait doublé depuis 1992. Il en est de même pour l’augmentation du transport routier, dont la régulation sociale défaillante est très prisée des « forces du marché », malgré ses effets délétères sur l’environnement.

Il y a la politique européenne des transports affichée par la Commission sur son site Internet et dans ses diverses publications, comme son dernier Livre blanc de septembre 2001, farci d’incantations au développement durable et au report de trafic routier vers le rail... Et puis il y a sa politique réellement existante, celle que le traité constitutionnel va permettre de poursuivre indéfiniment et qui a pour conséquence la baisse du transport ferroviaire et l’explosion du transport routier. Le transport de fret dans l’union se répartit désormais ainsi : 44% par la route, 41% par le cabotage maritime, 8% par le rail et 4% par la voie fluviale. Quant au transport de voyageurs, la route s’en accapare 79% contre 6% pour le rail et 5% pour l’avion. L’augmentation des trafics routiers a été supérieure à 20% pour les voyageurs et à 30% pour les marchandises entre 1990 et 2001, faisant plus qu’annuler les progrès réalisés sur les moteurs des véhicules en termes de consommation et d’émissions de gaz carbonique (CO2). Consécutivement, les rejets de gaz à effet de serre (GES) des transports en Europe ont augmenté de près de 25% durant cette période et représentent désormais 28% du total, dont 84% sont dus au transport routier.

En France même, les transports constituent le premier secteur de l’économie pour les émissions humaines de GES, avec 27% d’un total de 554 millions de tonnes d’équivalent CO2 (la route représente 92% des rejets des transports, soit 25% du total), loin devant le second secteur qui est l’industrie manufacturière (21% du total). Il s’agit du secteur où les émissions croissent le plus vite (+ 23% de 1990 à 2002), celles du résidentiel-tertiaire occupant la seconde place (+ 9%) et celles de l’industrie ayant décru de 19% sur la même période [6].
Corrélativement aux efficacités énergétiques, les rejets de CO2 sont très variables selon les modes de transports : en France, un voyageur rejette 180 grammes de CO2 par kilomètre en avion (trajet intérieur), 112 grammes en voiture et 6 grammes en train ; une tonne de marchandise rejette 133 grammes de CO2 par kilomètre en poids lourd, 38 grammes par la voie d’eau et 6 grammes en train [7]. L’importance de l’enjeu du report de trafics vers les modes moins nuisants par une politique des transports rationnelle apparaît clairement.

Enfin, les pollutions locales d’origine routière ont déjà des impacts sanitaires considérables ; elles seraient, en France, directement responsables, en moyenne annuelle, de 17 600 décès prématurés - bien plus que l’insécurité routière - et de 13,7 millions de journées d’incapacité de travail, pour un « coût économique » équivalant à 1,7% du PIB national [8].

5. Le traité constitutionnel, comme ses prédécesseurs, rejette sur la collectivité les coûts de la politique néo-libérale européenne des transports

Les transports façonnent les territoires, l’urbanisme, les modes de vie... et sont façonnés par eux. Le discours dominant repris par le traité constitutionnel pose comme axiome, pour se dispenser de toute démonstration, que la libre circulation des marchandises et donc l’augmentation corrélative des transports sont indispensables à la croissance économique, sans remettre d’ailleurs en question cette dernière en tant que condition suffisante au bien-être (article III-130 sur le fonctionnement du marché intérieur).

En réalité, l’accroissement des déplacements de marchandises n’est pas un fait inéluctable, mais une caractéristique du capitalisme et notamment de son stade actuel néo-libéral. Il s’agit de l’un des piliers sur lesquels reposent les gains de productivité des dernières décennies dans l’industrie et la grande distribution. Les méthodes modernes de gestion (« zéro stock », « flux tendu » ou « juste à temps ») conduisent à multiplier les transports pour suivre au plus près l’utilisation des marchandises, qu’il s’agisse de production ou de commercialisation, plutôt qu’à massifier le transport par du stockage. Les économies de gestion des stocks découlent ainsi de la circulation d’un flux ininterrompu de véritables « stocks roulants ».

La possibilité de multiplier sans limite les flux confère aussi un aspect secondaire à la localisation de la production ; elle permet de scinder la chaîne de production en autant de maillons que nécessaire pour les localiser, au cas par cas, en des lieux judicieusement choisis afin de minimiser les charges sociales, fiscales ou environnementales de production. En 1993, un rapport de l’Institut allemand de Wuppertal a montré que les différents ingrédients nécessaires à la fabrication d’un simple pot de yaourt aux fraises parcouraient un cumul de 3 500 kilomètres avant d’être réunis. On connaît aussi l’histoire de cet industriel allemand qui envoie ses pommes de terre se faire laver et découper en Italie pour les rapatrier ensuite et les revendre en Allemagne, ou encore l’aberrant périple des crevettes danoises, acheminées à travers les Pyrénées jusqu’au Maroc où elles seront décortiquées à bas prix, puis renvoyées au Danemark d’où elles repartiront vers leurs lieux de commercialisation.

Cette « optimisation économique » est rendue possible par la sous tarification du transport due à un excédent global de l’offre, qui fait de celui-ci une variable d’ajustement de décisions économiques prises dans la production et la commercialisation, dont le transport est chargé d’assumer les tensions et les contradictions. Cette offre surabondante découle, comme on l’a montré, de la dérégulation généralisée du secteur, mais aussi de la quasi-gratuité, pour les industriels chargeurs, des impacts considérables des transports sur l’environnement et la vie des populations. C’est ce que le traité constitutionnel entend poursuivre de plus belle. Les transports resteront ainsi un moyen privilégié de transférer des coûts privés vers l’ensemble de la collectivité car parmi les activités suscitées par la primauté de l’économie dans le capitalisme, ils constituent la seule à se déployer en totalité dans l’espace public.

Selon une étude récente [9], les effets des transports sur l’homme et l’environnement - effets dits « externes », car non pris en compte par le marché - dans l’Union européenne à 15 plus la Suisse et la Norvège, représentent un coût pour la collectivité équivalent à 7,3% du PIB de cet ensemble de pays, soit l’ordre de grandeur de la contribution des transports au PIB européen (10%). Ce coût a augmenté de plus de 12% en monnaie constante depuis 1995 sous l’effet de la croissance des volumes transportés par la route et l’avion, car la route est à elle seule responsable de 83,7% de ces coûts et l’avion de 14%, alors que 1,9% sont attribuables au rail et 0,4% à la voie navigable. A prestation comparable, c’est-à-dire en rapportant ces coûts au trafic de chaque mode de transport, on constate par exemple que les coûts externes relatifs au rail sont 3,3 fois inférieurs à ceux de la voiture particulière pour le transport des passagers et 4 fois inférieurs à ceux du poids lourd pour le transport de fret.

6. La politique des transports que nous voulons est interdite par le traité constitutionnel

Le cadre européen serait tout à fait pertinent pour définir et mettre en œuvre des politiques publiques des transports volontaristes, comportant par exemple :
L’organisation d’un service public européen des transports multimodal efficace, démocratiquement contrôlé et accessible aux plus modestes ;
La solidarité entre les territoires et entre les populations par la péréquation ;
Le contrôle technique et social des transports maritimes, aériens et routiers ;
La réduction de la consommation d’énergie par les transports en général et tout particulièrement d’énergie d’origine fossile ;
La réduction des pollutions et nuisances régionales et locales des transports ;
La prévention vis-à-vis du réchauffement climatique dû aux transports par une diminution forte de leurs émissions de gaz à effet de serre, notamment le CO2 ;
L’élimination des déplacements inutiles, tant pour les voyageurs que pour le fret ;
Le report des déplacements nécessaires sur les modes les moins nuisants ;
La réalisation de réseaux transeuropéens de transport.

Bien entendu, le cadre européen s’imposerait en particulier pour financer ces politiques publiques. L’article III-246 du traité constitutionnel prévoit certes, à l’instar de ses prédécesseurs, que « l’Union contribue à l’établissement et au développement de réseaux transeuropéens dans les secteurs des infrastructures du transport, des télécommunications et de l’énergie ». C’est toutefois seulement « dans le cadre d’un système de marchés ouverts et concurrentiels » que « l’action de l’Union vise à favoriser l’interconnexion et l’interopérabilité des réseaux nationaux ainsi que l’accès à ces réseaux ».
En vue de réaliser le réseau transeuropéen de transport (RTE-T), une liste de 30 projets à réaliser en priorité d’ici 2020 a été fixée en avril 2004, représentant 225 milliards d’euros d’investissements. Elle a succédé à la « liste d’Essen » de 1994 qui comportait 14 projets prioritaires, de plus grande ampleur, pour l’essentiel non réalisés. Les investissements nécessaires pour l’ensemble du RTE-T s’élèvent désormais à 600 milliards d’euros en incluant les projets non prioritaires, dont 100 milliards dans les 10 pays nouveaux entrants de 2004. L’Union propose de consacrer 20,35 milliards d’euros au RTE-T pour la période 2007-2013, soit un financement communautaire moyen de seulement 14,5% par projet, alors que le maximum autorisé est de 20%, pouvant être porté à 50% pour certains projets transfrontaliers. Au regard des besoins, ce montant est très insuffisant pour contribuer significativement à financer les infrastructures et l’interopérabilité des réseaux, comme l’envisage l’article III-247 du traité. De plus, une telle participation supposerait déjà un budget de l’Union s’élevant à 1,14% de son PIB, alors que la France et l’Allemagne, notamment, s’arc-boutent sur le taux de 1% fixé depuis 2004, contre 1,27% auparavant. Cette décision étant de nature fiscale, elle requiert, selon le traité constitutionnel comme antérieurement, l’unanimité des 25 pour être modifiée. On peut donc, à l’instar de nombreux députés européens de diverses tendances, estimer que la plupart des projets du RTE-T resteront virtuels...

En ce qui concerne les privatisations des établissements publics de transport, on croyait savoir que : « Le présent traité ne préjuge en rien le régime de la propriété dans les États membres » (article 222 du traité de Maastricht, repris comme article 295 du traité d’Amsterdam puis comme article III-425 du traité constitutionnel). Mais la « gardienne du traité » illustre sa gestion idéologique des autorisations d’aides publiques en n’autorisant le versement par l’État à la SNCF de 800 millions d’euros d’aide pour la restructuration de sa branche Fret que si les comptes de cette activité sont totalement séparés de ceux de la SNCF et si est nommé à sa tête un « directeur autonome », donc à condition que le fret SNCF soit dûment filialisé. Pour avoir droit aux aides d’État, il ne faut pas être sous statut public ; c’est ainsi que la Commission conçoit l’indifférence au régime de la propriété.
Le « Plan fret 2004-2006 » s’inscrit pourtant bien dans la politique néo-libérale des transports. Il consiste en effet pour la SNCF à se défaire de la plus grande partie du trafic ferroviaire local, au prix de la mise sur route de plus d’un million de poids lourds supplémentaires depuis le début de la mise en œuvre du Plan, afin de se spécialiser sur les trains massifs de grands parcours qui empruntent les grands corridors internationaux. Il s’agit de privilégier les trains utiles aux industriels qui entendent profiter de l’élargissement de l’Union vers l’Est pour délocaliser tout ou partie de leur production vers des pays à bas coût de main-d’œuvre. Si ces chargeurs, le moment venu, sont prêts à payer au prix fort les péages demandés par les « gestionnaires d’infrastructures ferroviaires » européens sur les lignes très chargées, il fait peu de doute que les trains de voyageurs du service public seront conviés à s’effacer devant les intérêts économiques et les « lois du marché ».

Une manière efficace d’enrayer l’explosion du trafic des poids lourds en Europe tout en assurant de meilleures conditions sociales aux chauffeurs consisterait à harmoniser par le haut la législation sociale dans ce secteur. D’une part, de telles dispositions supprimeraient les avantages actuellement conférés aux Etats les moins-disants socialement et, d’autre part, le renchérissement corrélatif des transports serait une incitation à limiter les déplacements inutiles. De même, la mise en œuvre d’un statut européen des travailleurs du rail pourrait empêcher le dumping social dans le mode ferroviaire, encouragé pour l’instant par la mise en concurrence forcée des opérateurs historiques publics. Des dispositifs analogues, porteurs des mêmes effets positifs sur la réduction des déplacements, sont urgents dans les transports maritimes et de plus en plus nécessaires dans l’aérien. L’article III-210 (paragraphe 2, point a) du traité constitutionnel, relatif à la politique sociale dans l’Union, résout radicalement la question : l’harmonisation sociale est interdite. En effet, la législation européenne peut « encourager la coopération » en vue d’« améliorer les connaissances », d’« échanger des informations », de « promouvoir des approches novatrices », d’« évaluer des expériences » mais tout cela « à l’exclusion de toute harmonisation des dispositions législatives et réglementaires des Etats membres ».

Les divergences de législation sociale entre Etats de l’Union constituent en réalité autant de distorsions de concurrence en faveur des Etats les moins-disants socialement. Il apparaît à l’évidence que dans le traité constitutionnel, non seulement ces distorsions-là ne sont pas considérées comme portant atteinte à la sacro-sainte « concurrence libre et non faussée », mais pire encore que le caractère « libre et non faussé » de la concurrence ne sert à influer sur la législation européenne que dans le sens d’un nivellement par le bas des garanties sociales des travailleurs européens.

On peut aussi considérer que l’Europe serait le cadre adéquat pour harmoniser les taxes sur les carburants, afin d’encourager le recours aux modes de déplacements les moins polluants ou les moins émetteurs de CO2. Cela pourrait notamment s’appliquer à la mise en place d’une taxation du kérosène aérien, actuellement détaxé alors que la contribution des avions à l’effet de serre devient significative. Dans la mesure où il s’agit, là aussi, de dispositions fiscales, pour lesquelles l’unanimité des 25 Etats européens est requise par le traité constitutionnel, on peut toujours rêver...

On a mis en évidence l’incompatibilité de la protection de l’environnement avec la multiplication des transports qui résulte du libre-échangisme débridé et des délocalisations. Pour connaître la priorité que fixe le traité constitutionnel entre ces deux aspects, il suffit de se référer au préambule de sa partie II, la « Charte des droits fondamentaux » qui stipule : « elle [l’Union] cherche à promouvoir un développement équilibré et durable et assure la libre circulation des personnes, des services, des marchandises et des capitaux, ainsi que la liberté d’établissement. » Si l’on sait lire, les expressions « chercher à promouvoir » et « assurer » n’ont pas du tout la même force ni les mêmes conséquences sur l’action réelle de l’Union européenne !
Dans le traité constitutionnel, le règne de la « libre circulation des marchandises » est instauré en particulier (car il en beaucoup question dans l’ensemble du texte) par les articles III-151 à III-155. L’article III-153 stipule : « Les restrictions quantitatives tant à l’importation qu’à l’exportation, ainsi que toutes mesures d’effet équivalent, sont interdites entre les Etats membres. ». Voilà qui est clair et net, mais l’article III-154 paraît atténuer la rudesse du précédent en ce qui concerne la protection des personnes et de l’environnement : « L’article III-153 ne fait pas obstacle aux interdictions ou restrictions d’importation, d’exportation ou de transit justifiées par des raisons (...) de sécurité publique, de protection de la santé et de la vie des personnes et des animaux ou de préservation des végétaux (...). » Très bien, mais il ne faut pas oublier de lire la phrase suivante : « Toutefois, ces interdictions ou restrictions ne doivent constituer ni un moyen de discrimination arbitraire ni une restriction déguisée dans le commerce entre les Etats membres. » Qui décide si une mesure de protection de la vie et de l’environnement constitue une telle « restriction déguisée au commerce » ? Réponse : la Commission, puisque l’Union possède cette « compétence exclusive ». Alors que les conséquences de la circulation des marchandises sur la qualité des vie des citoyens sont considérables, la « gardienne du traité », si indépendante comme on le sait des intérêts financiers et industriels, permet finalement à ceux-ci de déterminer, sur la base de la bonne volonté spontanée de leurs mandants, l’environnement dans lequel les populations ont le droit de (sur)vivre.

Il ne s’agit pas là d’un procès d’intention, car le choix explicite du traité est par exemple déjà bien illustré par le cas de l’Autriche. Celle-ci, lors de son entrée dans l’Union en 1995, avait borné le transit des poids lourds sur son territoire à 1,7 millions de véhicules par an, ce qui est déjà beaucoup mais lui permettait de limiter un peu la pollution dans ses vallées alpines sensibles. La Commission n’a eu de cesse que d’abattre cette entrave sacrilège au règne de la « libre circulation des marchandises » et a fini par imposer la suppression de tout plafond en 2003. N’a été maintenu qu’un système très assoupli et provisoire d’« écopoints » (quotas d’émissions de gaz polluants distribués aux transporteurs routiers) qui, selon les autorités autrichiennes, « n’apporte rien sur le plan écologique tout en étant très coûteux » et « n’incite pas les transporteurs routiers à quitter la route pour prendre le rail ».
Il ne faut surtout pas oublier que l’une des raisons principales qui dissuade toujours les Suisses d’entrer dans l’Union européenne est leur volonté de conserver le droit de protéger leurs montagnes contre le déferlement des poids lourds...

Des possibilités existent pour inciter à moins polluer tout en collectant des fonds pour développer des transports propres et en amenant les chargeurs à y recourir. C’est le cas de la taxe pour l’utilisation des autoroutes par les poids lourds mise en place en Allemagne le 1er janvier 2005 (Lkw-Maut). Elle tient compte des parcours réellement effectués et de la motorisation plus ou moins polluante des véhicules, grâce à un boîtier électronique embarqué qui enregistre les déplacements, les transmets par radio et permet une facturation directe aux transporteurs. Il serait tout à fait pertinent de la généraliser en Europe. Mais la forte sensibilité de la Commission au lobby patronal routier sur-représenté à Bruxelles, facilitée par le caractère non démocratique et l’opacité de ses décisions, n’a pas permis jusqu’à présent d’élaborer une directive « Eurovignette » digne de ce nom, susceptible de fournir un cadre européen au système allemand. Le traité constitutionnel, obsédé par la libre circulation des marchandises, ne risque pas de faciliter cette généralisation, des voix s’élevant même déjà à la Commission pour condamner ce système au nom de la libre circulation des marchandises.

Concernant la pollution planétaire, l’Europe du traité constitutionnel veut bien lutter contre le changement climatique, mais à condition que le sacro-saint « Marché » mène la danse. La Commission a créé de toutes pièces un marché des permis d’émissions de CO2 par pays, qui ne sont autres que des droits à polluer (quotas) attribués au départ. Un pollueur pourra en acheter s’il lui en manque pour atteindre ses objectifs, ou bien en vendre s’il n’utilise pas tous les siens parce qu’il sera parvenu, par des dispositions adéquates, à faire mieux que prévu. Dans ce cadre, une « bourse » européenne d’échange à terme des quotas d’émission a été mise en place, avant même que ceux-ci n’aient été attribués. Le système est très complexe et s’accompagne d’une considérable inflation administrative qui le rend totalement opaque et incontrôlable par les citoyens. Au surplus, seules les installations industrielles, déclarées par chaque État, sont concernées par ce système et pas le secteur des transports, responsable de 28% des rejets. La libre circulation des marchandises n’a vraiment pas de prix...

Le transfert à la collectivité de la charge des coûts externes des transports sur l’environnement, évoqué précédemment, constitue aussi de facto une distorsion de concurrence entre modes de transport, qui favorise les plus polluants. Mais pas davantage que les écarts de conditions sociales entre Etats, le traité constitutionnel ne considère cela comme contraire à la fameuse « concurrence libre et non faussée ». Le Livre blanc de la Commission de septembre 2001 sur la politique des transports dans l’Union à l’horizon 2010 a bien pu chanter la messe du report du trafic routier vers le cabotage maritime, le rail et la voie fluviale, on ne trouve rien d’opératoire à cet égard dans le traité constitutionnel.

L’article III-172 du traité constitue une belle anthologie de ce qu’il empêche en matière de protection des personnes et de l’environnement, aussi bien que de ce qu’il permet aux merveilleuses « forces du marché ». D’abord, le principe de base : la législation européenne vise « au rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives des Etats membres qui ont pour objet l’établissement ou le fonctionnement du marché intérieur. » Ensuite, l’incantation pieuse : « La Commission, dans ses propositions (...) en matière de santé, de protection de l’environnement et de protection des consommateurs, prend pour base un niveau de protection élevé en tenant compte notamment de toute nouvelle évolution fondée sur des faits scientifiques. » Puis, ce qui se passe si les textes européens sont contradictoires avec une telle protection : « si (...) un Etat membre estime nécessaire d’introduire des dispositions nationales fondées sur des preuves scientifiques nouvelles [souligné par nous] relatives à la protection de l’environnement ou du milieu de travail (...), il notifie à la Commission les dispositions envisagées ainsi que leur motivation. » Enfin, qui décide finalement : « Dans un délai de six mois après les notifications (...), la Commission adopte une décision européenne approuvant ou rejetant les dispositions nationales en cause après avoir vérifié si elles sont ou non un moyen de discrimination arbitraire ou une restriction déguisée dans le commerce entre Etats membres [encore !] et si elles constituent ou non une entrave au fonctionnement du marché intérieur. »
On a bien lu ; même si sont produites des preuves scientifiques que le « fonctionnement libre du marché » est mortel, la souveraineté irresponsable de la Commission l’autorise à juger qu’il ne faut pas en tenir compte car le commerce et le marché priment sur tout le reste. La volonté politique l’emporte sur la vérité scientifique et Socrate doit boire la ciguë ! Cela porte un nom : le totalitarisme. Voilà comment le traité constitutionnel peut vous obliger à respirer le fumet des gaz d’échappement des camions et aussi pourquoi, par exemple, il peut permettre à Novartis de vous faire ingurgiter des OGM.

7. Dire « Non » au traité constitutionnel pour pouvoir élaborer une autre politique européenne des transports

Même s’ils ont des motifs légitimes de se plaindre de leurs services publics de transport, soumis depuis fort longtemps au talon de fer de la rentabilité marchande, il est important, avant qu’il ne soit trop tard pour réagir, que les citoyens français ne tombent pas dans le piège qui consiste à accepter le sacrifice des outils publics sur l’autel de l’intégration européenne, au motif que le « marché » saura corriger leurs dysfonctionnements. Cette « correction » n’a été constatée nulle part, bien au contraire. C’est sans doute pourquoi la Commission s’est toujours dérobée à toute évaluation démocratique des effets réels de la politique néo-libérale des transports qu’elle promeut dans l’Union depuis une vingtaine d’années et que le traité constitutionnel veut désormais rendre intangible. Ce dernier, en effet, comme ses prédécesseurs, n’impose rien en matière d’évaluation démocratique et indépendante des politiques de l’Union.

Selon le traité, la « concurrence libre et non faussée », citée plusieurs dizaines de fois, constitue « l’alpha et l’oméga » de la politique européenne, alors que l’efficacité sociale et environnementale des transports nécessite la mise en œuvre d’un processus de coordination au plan national et de coopération au plan européen, et non pas davantage de concurrence. Cela suppose des politiques publiques, actuellement privées de leurs indispensables moyens du fait des options des gouvernements successifs et de la Commission. Ce sont donc ces options qu’il convient de mettre radicalement en cause et ces moyens qu’il faut exiger, afin de mettre progressivement en œuvre un service public européen des transports.

Même s’il ne garantit rien en soi, seul le « Non » peut permettre d’interrompre l’avancée inexorable du bulldozer néo-libéral et de débattre démocratiquement d’une autre politique des transports.
Entre un possible retour de l’Histoire et sa glaciation certaine pour des décennies au profit de ceux qui manipulent les prétendues « forces du marché » - le patronat européen et ses serviteurs étatiques ou à la Commission européenne - et au détriment de nos conditions de vie, il n’y a pas à hésiter à choisir le premier terme de l’alternative : c’est « Non » !

[1Rédigé par Philippe Mühlstein, du Conseil scientifique d’Attac-France.

[2Un règlement européen est directement applicable dans le droit national et obligatoire dans tous ses aspects, alors qu’une directive nécessite un ou des textes législatifs nationaux de transposition ; ces textes prennent respectivement les noms de « loi » et de « loi-cadre » dans le traité constitutionnel.

[3Les Livres vert et blanc sont des rapports européens visant à préparer des décisions législatives, mais alors qu’un Livre vert est soumis à consultation des parties intéressées et peut être amendé (selon le bon vouloir de la Commission), un Livre blanc n’est qu’un rapport d’information, non amendable.

[4La législation européenne a imposé que l’infrastructure ferroviaire (les rails) soit placée sous la responsabilité d’un gestionnaire d’infrastructure, dit GI, dans chaque pays ; de façon distincte, les activités ferroviaires (les services de transport) sont assurées par des entreprises ferroviaires, dites EF.

[5Vade-mecum de l’évaluation des efficacités énergétiques et environnementales du secteur des transports en 2000, Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME), décembre 2002.

[6Rapport d’inventaire national des émissions de polluants atmosphériques en France (format SECTEN), Centre interprofessionnel technique d’étude de la pollution atmosphérique (CITEPA), février 2004. Cet inventaire ne tient pas compte des transports internationaux aériens et maritimes, bien que les rejets du transport aérien puissent être estimés à 3% du total et à 13% de ceux de l’ensemble des transports. On estime par ailleurs que l’impact « effet de serre » des rejets de CO2 par un avion à haute altitude est 2,5 fois plus élevé qu’au sol.

[7Source : ADEME (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie).

[8Étude de l’Organisation mondiale de la santé (OMS) publiée en septembre 2000 par la revue scientifique médicale britannique The Lancet.

[9Étude réalisée conjointement par deux instituts de recherche indépendants, l’un allemand (IWW, Université de Karlsruhe) et l’autre suisse (INFRAS, Zürich), et présentée le 6 octobre 2004 à la Commission et au Parlement européens. Cette étude porte sur l’année 2000 et actualise une étude antérieure des deux mêmes instituts qui portait sur l’année 1995.

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