Alternative Régionale Langon Pau

ARLP (Alternative R ?gionale Langon Pau) est une association qui s’est donn ? pour objectif d’emp ?cher la construction de l’autoroute A 65 car c’est un projet ruineux, inutile et destructeur. Elle est administr ?e par des citoyens et a ?t ? mise en place par des associations, des syndicats, et des partis politiques. Les arguments d’ARLP sont des arguments d’int ?r ?t g ?n ?ral. La lutte contre ce projet scandaleux passe par une forte mobilisation lors de l’enqu ?te publique qui a lieu entre le 3 avril et le 15 mai 2006. ARLP a pr ?vu ?galement de demander au Conseil d’ ?tat d’annuler ce projet si le gouvernement persiste dans ce projet apr ?s l’enqu ?te publique.
ARLP fait appel ? chaque citoyen en lui proposant d’envoyer cette lettre, apr ?s avoir rempli son nom, pr ?nom et adresse et
num ?ro de t ?l ?phone ? l’adresse indiqu ?e.

Nom
Pr?nom
Adresse
n ? de t ?l ?phone

 ?

Monsieur le Pr?sident de la commission d’enqu ?te ? Autoroute A65 ?
Pr?fecture des Landes, Direction de l’administration g ?n ?rale et de la r ?glementation
(D.A.G.R.), 3 ?me bureau
40021 MONT DE MARSAN CEDEX

Monsieur le Pr?sident de la commission d’enqu ?te,

Le 11 mars 2005, Monsieur Rousset, Pr?sident de la r ?gion, avait dans le m ?me temps ouvert et conclu la concertation publique sur le projet A65 en ces termes : ?L’enqu ?te pr ?alable ? la d ?claration d’utilit ? publique doit donc ?tre lanc ?e d ?s que possible sur la base du sc ?nario enti ?rement conc ?d ? qui est une ?vidence ? (R ?union r ?gionale de lancement de la concertation pour le choix du sc ?nario de r ?alisation de la liaison A65). Mon opposition ? ce projet d’autoroute Langon-Pau en site neuf et conc ?d ?e n’ayant pu donc ?tre entendue lors de cette concertation pr ?alable, je vous ?cris, Monsieur, pour vous expliquer pourquoi je juge que cet ?quipement ne pr ?sente pas un caract ?re d’utilit ? publique, c’est ? dire celui d’un ?bien commun mis ? disposition de la collectivit ? dans des conditions acceptables, socialement, financi ?rement ou sur le plan environnemental ?.

En premier lieu, je constate que ce projet est destructeur pour notre environnement global et local. Il contribuera en effet ? renforcer l’effet de serre qui selon le Plan Climat 2004 du Minist ?re de l’ ?cologie et du d ?veloppement durable provoquera une augmentation des temp ?ratures de 1,8 ? 5,4 °C d’ici la fin du si ?cle. En 1997, la France s’est engag ?e ? Kyoto ? maintenir ses ?missions en 2010 au niveau de 1990. Entre 1990 et 2002 les ?missions de gaz ? effet de serre des seuls transports routiers ont n ?anmoins augment ? de 21 %, compromettant gravement les engagements internationaux du pays. Alors que les transports routiers sont d ?j ? les premiers responsables de ces ?missions et que le gouvernement, dans son Plan d’action climat, propose de d ?velopper des infrastructures alternatives, je ne pense pas que la construction d’une nouvelle autoroute r ?ponde au d ?fi essentiel qu’est la lutte contre le r ?chauffement climatique.

De plus, au niveau local, sur 147 km de bitume en site neuf, c’est une bande de 100 ? 150 m ?tres d’espaces naturels qui sera st ?rilis ?e, d ?s ?quilibrant des milieux fragiles et menac ?s comme ceux des zones humides, des Zones naturelles d’int ?r ?t ?cologique, faunistique et floristique (ZNIEFF), des Zones de protection sp ?ciale (ZPS), des espaces Natura 2000, des zones de captages d’eau potable, des coteaux du B ?arn... On peut ainsi ?valuer de 1 470 ? 2 200 hectares les espaces naturels sacrifi ?s, sans compter les p ?ages, bretelles ou parkings. De plus, ? raison de 30 000 tonnes par km lin ?aire, ce sont 4,5 millions de tonnes de granulats qu’il faudra pr ?lever et transporter.

La faune n’est pas non plus ?pargn ?e par le projet d’autoroute Langon Pau. Le vison d’Europe, esp ?ce menac ?e d’extinction dont les derniers sp ?cimens ouest-europ ?ens vivent sur le territoire aquitain, est pr ?sent sur plusieurs cours d’eau travers ?s. Une ?tude d’incidence sur ce mammif ?re et sur la Loutre a ?t ? r ?alis ?e ? la demande de la Direction g ?n ?rale de l’Environnement de la Commission europ ?enne par le Groupe de recherche et d’ ?tude pour la gestion de l’environnement (GREGE). Les co ?ts des dispositifs d’adaptation de l’autoroute sont tr ?s ?lev ?s et les ?mesures d’att ?nuation ?  ? prendre pendant la r ?alisation du chantier sont particuli ?rement contraignantes. On peut craindre que tous deux ne soient peu ou pas respect ?s. Ceci ajout ? ? la destruction de zones humides et au morcellement de populations d ?j ? tr ?s rares, il est ? craindre que cette infrastructure ne porte un coup fatal ? la pr ?sence du Vison d’Europe dans l’est de la r ?gion.

En plus de ces pr ?occupations sur mon cadre de vie et celui de mes enfants, je m’interroge sur la pertinence d’un projet qui me para ?t inutile sur de nombreux aspects. Ainsi, j’ai pu lire dans le rapport d’audit sur les grandes infrastructures de transport que ?les trafics actuels varient de 6 000 ? 8 000 v ?hicules/jour en rase campagne, ils sont de 12 300 v/j entre Langon et Bazas ? (annexe R-AC7, Inspection g ?n ?rale des finances et le Conseil g ?n ?ral des Ponts et chauss ?es en f ?vrier 2003, p. 91) et que ?le trafic attendu pour 2020 est de 12 124 v ?hicules/jour entre Langon et Pau ? (p. 93).

Ces pr ?visions ne prennent pas en compte les cons ?quences qu’aura l’augmentation du prix du p ?trole sur le transport routier dans les ann ?es ? venir. En effet comme le pr ?cise Didier Houssin (Directeur g ?n ?ral du Bureau de recherche g ?ologique et mini ?re) le d ?veloppement du transport routier de marchandises de ces derni ?res d ?cennies s’est fait au b ?n ?fice d’un p ?trole abondant et bon march ? (Probl ?mes ?conomiques n ?2 889). Nous entrons n ?anmoins ? pr ?sent selon Jean Laherr ?re (g ?ologue-g ?ophysicien et ancien directeur des techniques d’exploration chez Total) dans une ?poque de p ?trole cher dont le triplement du prix depuis l’ann ?e 2000 est une premi ?re illustration (Futuribules n ? 315). La fin du p ?trole bon march ? et l’absence ? ce jour d’alternatives ?nerg ?tiques efficaces pour le transport auront pour cons ?quence une r ?duction du trafic routier et le d ?veloppement des autres moyens de transport (voir Plan climat du gouvernement, 2004).

Le trafic de 12 000 v ?hicules par jour en 2020 ne sera donc m ?me certainement pas atteint, alors que le seuil ? partir duquel une autoroute conc ?d ?e est rentable est de 20 000 v ?hicules par jour. J’imagine donc que ce sont d’autres raisons que celles du trafic qui motivent la construction de cet axe surdimensionn ?, comme la s ?curit ? par exemple.

Je suis pr ?occup ? par les questions de s ?curit ? routi ?re, mais les rapports officiels disponibles montrent que le trajet existant n’est pas accidentog ?ne (Centre d’ ?tudes techniques de l’ ?quipement du Sud-Ouest, mai 2001, ?tude d’avant projet sommaire, option Am ?nagement de l’itin ?raire existant). Rien, ? ce sujet, n’est par ailleurs pr ?vu dans le projet pour la s ?curisation des D932 et D933 (Avant projet sommaire p.31) qui seront toujours utilis ?es pour les trajets locaux.
Le d ?senclavement de la r ?gion et son d ?veloppement ?conomique est une autre raison avanc ?e. Pourtant le rapport de la Cour des comptes de 1992 (cit ? p266 du rapport au gouvernement ?Pour une politique soutenable des transports ? r ??dit ? en 2000) rappelle que si ?la relation de cause ? effet entre infrastructures et am ?nagement du territoire est toujours invoqu ?e ; elle est rarement th ?oris ?e et, en tout cas, elle n’est pas clairement ?tablie. La fr ?quence de l’argumentation, avant r ?alisation, a pour contrepartie la faiblesse de la preuve quantifi ?e, apr ?s r ?alisation.? Ainsi, cet argument de la structuration du territoire par les infrastructures rel ?ve apparemment plus du slogan que de la r ?alit ?. Jean Marc Offner, chercheur au CNRS et ? l’ ?cole nationale des Ponts et chauss ?es parle m ?me ? ce sujet de ?mythe politique ? et de ?mystification scientifique ? (Offner, 1993, L’espace g ?ographique n ?3).

En outre, le lien entre de nouvelles voies autorouti ?res et le d ?veloppement ?conomique local est ?tudi ? depuis de nombreuses ann ?es par des ?conomistes des transports sans que les conclusions soient r ?ellement positives. Emile Quinet, chercheur reconnu et membre du Conseil G ?n ?ral des Ponts et Chauss ?es, publia en 1998 une synth ?se de ces travaux. Il retenait essentiellement qu’il n’y a pas de lien automatique entre la cr ?ation d’une autoroute et la localisation des activit ?s ?conomiques, que ?si les transports contribuent ? augmenter l’activit ? dans certaines zones, il y a bien des zones o ? elle se r ?duit.? et que ceci ?se traduit par une polarisation, c’est- ?-dire un renforcement des zones fortes (...), les r ?seaux autoroutiers ont d ?velopp ? des m ?tropoles r ?gionales au d ?triment des pays qui les entourent.?

Les exp ?riences pass ?es montrent donc qu’il n’y a pas de d ?veloppement ?conomique ? attendre de l’A65, et que si celui-ci se produit, il se fera au profit de Bordeaux et Pau et au d ?triment des zones travers ?es, renfor ?ant ainsi un peu plus les d ?s ?quilibres r ?gionaux.

Mon dernier objet de pr ?occupation est le financement de cette nouvelle infrastructure. En plus d’ ?tre inutile, ce projet me para ?t en effet ruineux pour la collectivit ?. Le co ?t des travaux est estim ? actuellement ? 1 milliard d’€. Son d ?ficit annonc ?, de l’aveu m ?me des autorit ?s et du fait de l’insuffisance du trafic, est de 500 millions d’€ qui sera financ ? par les contribuables sous la forme d’une ?subvention d’ ?quilibre ? vers ?e ? l’entreprise concessionnaire, 250 millions d’€ seront ? la charge des seuls aquitains (Direction r ?gionale de l’ ?quipement, mars 2005, A65 : quelle autoroute ?). Ceci n’est pas acceptable financi ?rement pour un projet dit ?d’utilit ? publique ?. Ces co ?ts me semblent disproportionn ?s par rapport aux avantages qui ne r ?sident que dans de maigres gains de temps.

L’ ?poque actuelle est aux restrictions budg ?taires, ? la ma ?trise de la dette publique qui est d’un niveau tel (1 160 milliards d’€) que selon le ministre de l’ ?conomie, ?la France vit au dessus de ses moyens ? (conf ?rence de presse du 20 juin 2005). Il me para ?t ainsi peu ? propos d’investir de tels montants dans un projet qui n’ ?tait d’ailleurs pas class ? comme prioritaire par le rapport d’audit 2003 de l’Inspection g ?n ?rale des finances et du Conseil g ?n ?ral des Ponts et chauss ?es pour qui la ?la n ?cessit ? d’une autoroute conc ?d ?e de bout en bout n’tait pour l’heure pas d ?montr ?e ? (p.41).

Financer un projet d’un tel co ?t qui n’est pas class ? comme prioritaire par les experts des minist ?res de l’ ?conomie et de l’ ?quipement alors que les ressources publiques sont rares, me para ?t pour le moins irresponsable.

La r ?alisation de ce projet comporte tr ?s peu d’avantages. Son utilit ? est tr ?s faible compte tenu du trafic existant et pr ?vu, il ne r ?pond pas ? un besoin de s ?curit ? particulier et n’apporterait pas de d ?veloppement ?conomique ? la r ?gion. Par contre, les dommages qu’il causerait sur les territoires travers ?s ainsi que son poids sur les finances publiques seraient incroyablement ?lev ?s. Suivant en cela la d ?cision, sur les m ?mes motifs, du Conseil d’ ?tat le 28 mars 1997 d’annuler le d ?cret d’utilit ? publique de l’A400 en Haute Savoie, j’estime donc que le projet A65 ne pr ?sente pas un caract ?re d’utilit ? publique.

Par contre, un am ?nagement s ?curis ? de l’itin ?raire existant qui r ?pondrait r ?ellement aux besoins et serait accessible ? tous me para ?t beaucoup plus appropri ?.

Cordialement,